Los usuarios dicen que el aumento de tarifas de NJ Transit es ‘injusto’. ¿Cómo se compara con otras agencias?

Colleen Wilson, NorthJersey.com

El gobernador Phil Murphy ha pasado con orgullo los últimos seis años informando a los usuarios de NJ Transit que sus tarifas se han mantenido estables durante su tiempo en el cargo, un mensaje que suele ir acompañado de un recordatorio de que su predecesor aumentó las tarifas más del 30% durante dos mandatos. También ha acompañado el mensaje recurrente de Murphy de que está haciendo de Nueva Jersey un lugar «más fuerte, más justo» y más asequible para vivir.

Aunque Murphy indicó el año pasado que no podría «mantener la línea para siempre», el gobernador de dos mandatos, cuyo tiempo en Trenton llega a su fin en 2026, parece haber dado un giro de 180 grados. Los funcionarios de NJ Transit anunciaron una propuesta que instituiría un aumento anual de tarifas del 3% a partir del 1 de julio de 2026, después de un aumento del 15% el 1 de julio de 2025.

«No podíamos pedir un aumento de tarifas al principio, porque sinceramente no lo merecíamos. En este momento, creemos que es un aumento justo», dijo Murphy en News12 la semana pasada.

Pero el plan ya ha recibido críticas bipartidistas, con el senador estatal Anthony Bucco, republicano de Morris, calificando los aumentos como «inaceptables». El presidente del Senado estatal, Nicholas Scutari, demócrata de Union, dijo que «aumentos constantes de tarifas no solucionarán el problema», refiriéndose a los déficits de financiamiento crónicos de NJ Transit y la falta de financiamiento dedicado constitucionalmente que tienen otras agencias de tránsito importantes.

La propuesta de aumento de tarifas llega en un momento en que el liderazgo de NJ Transit enfrenta un precipicio fiscal de $120 millones en julio y un déficit de casi mil millones de dólares al año siguiente, ya que los ingresos por pasajeros continúan rezagados con respecto a los niveles previos a la pandemia y ya que el gobernador y la Legislatura hasta ahora no han logrado agregar flujos de ingresos para respaldar a la agencia ante estos déficits. De hecho, la ayuda estatal este año es menor que en el año fiscal 2020.

¿Qué opinan los usuarios de NJ al respecto?

Algunos viajeros diarios le dijeron a The Record y NorthJersey.com que los aumentos pondrán una carga significativa en sus presupuestos ya ajustados y que no confían en que sus ya difíciles viajes mejoren.

Milena Llugcha es residente de Perth Amboy y estudiante en la Universidad Kean, donde también trabaja a tiempo parcial. El semestre pasado, tenía una clase a las 8 a.m. que requería que se levantara alrededor de las 4 a.m. para tomar un tren a las 5 a.m. En las mañanas en que el tren se cancelaba, se perdía la clase, lo que finalmente resultó en obtener una calificación de C, dijo. Este semestre no tiene que levantarse tan temprano, pero dijo que sigue siendo un viaje estresante, porque tiene que ajustar su horario en caso de que el autobús no aparezca y debe caminar 25 minutos adicionales desde la estación de tren de Elizabeth hasta el campus.

«Es muy injusto que los viajeros de Nueva Jersey tengan que pagar más por un servicio que no es confiable, y merecemos algo mejor que eso», dijo Llugcha, quien no conduce y es miembro del grupo de defensa Make the Road New Jersey. Dijo que su trabajo a tiempo parcial le paga mensualmente $145 de tarifa de tren.

«Con el trabajo a tiempo parcial, puedo financiar eso, pero con el aumento del 15%, ese pase me costará $166.75 y no podré pagarlo», agregó.

Avelino Nazario, residente de Passaic y miembro de Make the Road New Jersey, no tiene automóvil y depende de varios autobuses, como los Nos. 707, 709, 712 o 165, para llevarlo a trabajos cuando tiene uno, a citas médicas o en este momento a lugares donde espera encontrar trabajo.

«Las rentas son más altas, el costo de los alimentos es más alto, el costo de los gastos cotidianos es más alto, así que no sé cómo esperan que paguemos un aumento cuando todo lo demás ha aumentado y estamos luchando para pagarlo con pocas horas de trabajo a tiempo parcial o sin trabajo», dijo Nazario a través de un intérprete de español.

«No creo que el liderazgo legislativo y el gobernador tengan la misma experiencia, porque dos meses con este aumento cuando ya es muy difícil pagar por todo…No creo que puedan durar dos meses haciendo lo que nos están pidiendo que hagamos nosotros», agregó.

Cómo manejan otros organismos de tránsito los aumentos de tarifas
Algunas agencias de transporte público cercanas utilizan modelos de aumentos de tarifas más predecibles y frecuentes, aunque la propuesta de NJ Transit es más extrema.

En 2013, la Administración de Tránsito de Maryland enfrentó una ley estatal para vincular las tarifas a la inflación y aumentarlas cada dos a cinco años, pero ese mandato se revirtió el año pasado después de que un proyecto de ley fue aprobado por la Asamblea General de Maryland. El delegado Mark Edelson, uno de los autores del proyecto de ley, dijo que los aumentos obligatorios de tarifas «impactan desproporcionadamente a los pasajeros de bajos ingresos y fijos«.

Muchas agencias consideran los aumentos de tarifas año tras año, a menudo manteniendo las tarifas estables durante años antes de pedir a los viajeros que paguen más dinero. Eso es lo que ha hecho NJ Transit en los últimos 33 años, aumentando las tarifas 13 veces, un total del 162.7%.

Eso es lo que hizo la Autoridad de Transporte del Sureste de Pensilvania (SEPTA, por sus siglas en inglés) hasta el 2007, cuando los legisladores de Pensilvania aprobaron una ley que exigía «más aumentos regulares y predecibles que fueran manejables tanto para nuestros pasajeros como para asegurar que estuviéramos generando la mayor cantidad posible de ingresos por tarifas para ayudar a cubrir los gastos operativos», dijo el portavoz de SEPTA, Andrew Busch. En los 16 años desde ese cambio, la agencia de tránsito con sede en Philadelphia aumentó las tarifas un 28% acumulativamente, con aumentos cada tres años, pero se detuvo durante la pandemia y en su lugar hizo que el servicio fuera gratuito para aquellos menores de 11 años e instituyó transferencias gratuitas. Busch dijo que los aumentos de tarifas podrían reanudarse más adelante este año.

En 2009, la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York (MTA, por sus siglas en inglés) adoptó una política de realizar aumentos de tarifas «modestos y ajustados a la inflación» cada dos años, en otras palabras, un aumento cumulativo del 31% en los 14 años desde que esa regulación entró en vigor. La junta todavía organiza audiencias públicas y después vota por los aumentos durante esos años. En 2021, la agencia decidió no aumentar las tarifas debido a la pandemia. 

Los aumentos anuales de tarifas de NJ Transit aumentarían un 42% en los 14 años posteriores al 1 de julio de 2026, cuando los aumentos anuales entrarían en efecto por primera vez, más que SEPTA, la MTA y el aumento del 31% de NJ Transit en los últimos 14 años. A diferencia de la MTA, NJ Transit también eliminaría las audiencias públicas sobre los aumentos anuales de peaje, haciendo que las audiencias programadas para marzo de este año sean la última oportunidad para tener un periodo de comentarios públicos y audiencias sobre este asunto. Además, esto contrasta mucho con los cambios realizados en la Ley de Reforma de NJ Transit de 2018, que requería al menos 10 audiencias «antes de implementar cualquier aumento de tarifas».

«Los usuarios no están contentos con el servicio que están recibiendo, y las audiencias sobre el aumento de tarifas se convierten en un foro público para informar a los responsables de tomar decisiones, para desahogar su descontento con el servicio», dijo Doug O’Malley, defensor del transporte y director ejecutivo de Environment New Jersey. «La realidad es que los pasajeros no obtendrán más por su dinero. Necesitamos financiar el transporte público a través del presupuesto estatal. La caja de tarifas no es una fuente de ingresos sostenible».

Indexar peajes versus indexar tarifas de tránsito
La indexación de tarifas es más común entre las autoridades de peaje en todo el país.

La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey aprobó un índice de peaje en 2008 que está diseñado para activar un aumento cuando el Índice de Precios al Consumidor acumulado alcanza $1.

Diane Gutierrez-Scaccetti, comisionada del Departamento de Transporte de Nueva Jersey y ahora jefa de gabinete del gobernador, presentó un nuevo sistema de «índice» en 2020 para la Autoridad del New Jersey Turnpike —cuya junta ella presidía en ese momento— que aumentaría los peajes anualmente en un 3%, aunque no estaba vinculado a un indicador económico como la inflación.

Philip Plotch, investigador principal del Centro Eno para el Transporte, un grupo de investigación sin fines de lucro con sede en Washington, D.C., dijo que lo que tiene sentido para las autoridades de peaje puede no tener sentido para las agencias de tránsito.

«Desde una perspectiva de política pública, quieres animar a las personas a tomar transporte público, es mejor para el medio ambiente; alivia la necesidad de expandir carreteras; reduce la congestión; alivia algunos de los problemas de estacionamiento que casi todas las ciudades de Nueva Jersey tienen», dijo Plotch, residente de Fair Lawn. «Además, estás perjudicando a aquellos que lo usan más: las personas de clase trabajadora que no pueden permitirse un automóvil».

Llugcha y Nazario, los residentes de Perth Amboy y Passaic, respectivamente, son solo dos ejemplos de personas que no pueden permitirse tener un automóvil y, por lo tanto, dependen de NJ Transit para acceder a empleos, diligencias y estudios. Están lejos de ser los únicos clientes de NJ Transit en circunstancias similares.

En cada modo de transporte que ofrece NJ Transit, la mayoría —y en algunos casos la abrumadora mayoría— de los clientes poseen uno o cero vehículos. Antes de la pandemia, el 80% de los pasajeros de autobuses locales encuestados por NJ Transit en diciembre de 2020 dijeron que tenían uno o menos vehículos; y fue el 64% entre los pasajeros de tren ligero y el 72% de los usuarios de Access Link.

Evitar una espiral de muerte del tránsito
La última vez que NJ Transit tuvo aumentos de tarifas en años consecutivos fue en la década de 1980, su primera década desde que la agencia se formó en 1979.

Durante sus primeros 11 años, la junta de la agencia aprobó ocho rondas de aumentos de tarifas, y los aumentos individuales también fueron bastante grandes, oscilando entre el 9% y el 22%. Esto, junto con recortes de servicios, inició las primeras etapas de lo que los expertos llaman una «espiral de muerte del tránsito», cuando los costos del transporte público disuaden a las personas de usarlo y conducen a un servicio peor para aquellos que no tienen formas alternativas de viajar.

NJ Transit experimentó una pérdida del 10% en la cantidad de pasajeros en sus primeros tres años después de los aumentos de tarifas. En 1989, la agencia propuso su primera ronda de recortes de servicios, que eliminó 26 rutas de autobuses y casi 150 viajes en tren, incluido el servicio los sábados en la línea Bergen-Main. Hubo una pérdida del 6.3% en la cantidad de pasajeros ese año.

La agencia comenzó a recuperarse en la década de 1990 a medida que las tarifas se mantuvieron estables y el servicio se expandió, con adiciones de servicios como Access Link y trenes, como el Midtown Direct y la línea de Atlantic City.

Plotch aseguró que los aumentos de tarifas por sí solos no llevarían a una espiral de muerte del tránsito, especialmente porque el presupuesto fiscal 2025 de NJ Transit, con el aumento del 15% en las tarifas, más $44 millones en recortes internos de costos y $52 millones en «mejoras de ingresos», no incluye recortes de servicios. Pero al año siguiente, después de contabilizar el aumento del 3% en las tarifas, NJ Transit prevé que aún enfrentará un déficit presupuestario de $766.8 millones, y no hay garantía de que el servicio se mantenga intacto.

«Si deciden cerrar esa brecha mediante la reducción de servicios y el aumento de tarifas al mismo tiempo, entonces la espiral de muerte podría entrar en acción», dijo Plotch.

Esta traducción fue proporcionada por Latino Spirit Media, en asociación con el Centro de Medios Cooperativos de la Universidad Estatal de Montclair, y cuenta con el apoyo financiero del Consorcio de Información Cívica de NJ. La historia fue escrita originalmente en inglés por NorthJersey.com y se vuelve a publicar en virtud de un acuerdo especial para compartir contenido a través del Servicio de noticias de traducción al español de NJ News Commons.

This translation was provided by Latino Spirit Media, in association with the Center for Cooperative Media at Montclair State University and is financially supported by the NJ Civic Information Consortium. The story was originally written in English by NorthJersey.com and is republished under a special content sharing agreement through the NJ News Commons Spanish Translation News Service.